發(fā)布時間：2020-07-23所屬分類：工程師職稱論文瀏覽：1次
摘 要： 摘要：帶狀城市由于受到自然地形和土地利用之間的相互影響，有限的交通資源與巨大的交通需求之間存在一定的矛盾。通過合理的布置公共交通資源，首先滿足城市主軸交通需求，然后以慢行交通作為補充，分擔(dān)城市主軸交通流量，緩解城市交通擁堵，這對帶狀城市來
摘要：帶狀城市由于受到自然地形和土地利用之間的相互影響，有限的交通資源與巨大的交通需求之間存在一定的矛盾。通過合理的布置公共交通資源，首先滿足城市主軸交通需求，然后以慢行交通作為補充，分擔(dān)城市主軸交通流量，緩解城市交通擁堵，這對帶狀城市來說是最為可行的發(fā)展交通的模式之一。基于此，本文就帶狀城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃進行分析。
關(guān)鍵詞：帶狀城市;慢行交通系統(tǒng);規(guī)劃設(shè)計
一、帶狀城市交通特征
1.城市主軸交通資源有限，需要借助大規(guī)模公共交通
帶狀城市垂直于主軸方向空間一般較窄，城市在該方向上發(fā)展的空間不足，往往又有山體或者河流的限制，道路布局和走向均受到不同程度的限制。城市的內(nèi)、外部交通均在有限的城市主軸干路上集聚，交通壓力大。有限的交通資源與相應(yīng)的大量交通需求之間存在著巨大的矛盾，城市需要借助大規(guī)模公共交通方式來疏導(dǎo)主軸線上的交通流量。
2.居民沿城市主軸方向分布，利于發(fā)展慢行交通
帶狀城市居民生產(chǎn)生活多沿城市主軸方向分布，由于垂直于主軸方向?qū)挾泉M窄，多數(shù)情況下居民分布的距離均處于慢行適宜范圍之內(nèi)。在城市主軸方向，形成大規(guī)模公共交通廊道，滿足大多數(shù)人們的出行需求，帶動城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展及土地開發(fā)利用，引導(dǎo)城市發(fā)展;在城市垂直于主軸方向，大力發(fā)展慢行交通，注重慢行交通與公共交通的銜接。
3.城市與自然環(huán)境聯(lián)系緊密，利于慢行系統(tǒng)建設(shè)
由于帶狀城市垂直于城市主軸方向與周邊的自然山川、河流之間的距離更為接近，擁有良好的自然景點及休閑場所，對于帶狀城市來說，也是其能更好地發(fā)展慢行交通的一個有利的條件，對于提升城市生活品質(zhì)，建設(shè)與周圍環(huán)境相適應(yīng)的綠色生態(tài)的慢行交通系統(tǒng)等方面也具有重要的促進作用。
二、慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計原則
1.安全性原則
(1)應(yīng)優(yōu)先保障步行和自行車交通使用者在城市交通系統(tǒng)中的安全性，在滿足安全性的前提下統(tǒng)籌考慮連續(xù)性、方便性、舒適性等要求。
(2)應(yīng)保障步行和自行車交通通行空間，不得通過擠占步行道、自行車道方式拓寬機動車道，杜絕安全隱患。
(3)步行和自行車道應(yīng)通過各種措施與機動車道隔離，不應(yīng)將綠化帶等物理隔離設(shè)施改造為護欄或劃線隔離，不得在人行道及自行車道上施劃機動車停車泊位。
(4)在過街設(shè)施、道路照明、市政管線、街道界面等的設(shè)計和維護中應(yīng)考慮步行和自行車交通使用者的安全，降低交通事故或受犯罪侵害的風(fēng)險。
2.連續(xù)性原則
(1)應(yīng)根據(jù)不同等級的城市道路布局與兩側(cè)用地功能，結(jié)合濱水、公園、綠地空間，形成由城市道路兩側(cè)步行道、自行車道與步行專用路、自行車專用路構(gòu)成的步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)，保證行人和自行車通行的連續(xù)、通暢。
(2)在步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)與鐵路、河流、快速路等相交時，應(yīng)通過工程及管理措施保障步行和自行車交通安全、連續(xù)通行。
(3)應(yīng)研究探索步行和自行車交通穿越公園、小區(qū)以及大院的可行措施，增強網(wǎng)絡(luò)密度，提高連通性。
(4)在設(shè)計道路交叉口和過街設(shè)施時，應(yīng)特別注意人行道和自行車道的連續(xù)性，避免出現(xiàn)斷點。
3.方便性原則
(1)在既有城區(qū)改造、新區(qū)建設(shè)、軌道交通、環(huán)境綜合整治等重大項目實施過程中，應(yīng)充分考慮步行和自行車交通系統(tǒng)設(shè)施布局，并可貫通周邊公園、大型居住區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)，作為城市路網(wǎng)補充，形成步行和自行車交通系統(tǒng)的便捷路徑，完善步行和自行車微循環(huán)系統(tǒng)。
(2)鼓勵結(jié)合城市水體、山體、綠地、大型商業(yè)購物區(qū)和文體活動區(qū)，建設(shè)步行和自行車專用道路或禁車的步行街(區(qū))。在城市濱水空間和公園綠地中應(yīng)設(shè)置步行專用路和自行車專用路，方便居民休閑、健身和出行。
(3)步行和自行車網(wǎng)絡(luò)布局應(yīng)與城市公共空間節(jié)點、公共交通車站等吸引點緊密
銜接，步行網(wǎng)絡(luò)應(yīng)與目的地直接連通，自行車停車設(shè)施應(yīng)盡可能靠近目的地設(shè)置，以提
高效率和方便使用。
(4)應(yīng)特別注意步行和自行車系統(tǒng)的無障礙設(shè)計，以方便老人、兒童及殘障人士出行。
4.舒適性原則
(1)在道路新建、改造和其他相關(guān)建設(shè)項目過程中，應(yīng)保證步行和自行車通行空間和環(huán)境品質(zhì)，保障系統(tǒng)舒適性，增強吸引力。
(2)除滿足基本通行需求外，應(yīng)結(jié)合不同城市分區(qū)特點，結(jié)合周圍建筑景觀，建設(shè)完善的林蔭綠化、照明排水、街道家具、易于識別的標志及無障礙等配套設(shè)施，盡量提供遮陽遮雨設(shè)施，提高舒適程度和服務(wù)水平。
(3)應(yīng)與城市景觀、綠地、旅游系統(tǒng)相結(jié)合，將步行道和自行車道與城市景觀廊道、綠色生態(tài)廊道、休閑旅游熱線合并設(shè)置，盡可能串聯(lián)城市重要景觀節(jié)點和公共開敞空間，提升整體環(huán)境品質(zhì)。
(4)在兼顧經(jīng)濟實用的前提下，應(yīng)考慮地面鋪裝、植物配植、照明、標識及城市家具的美觀性，力求體現(xiàn)當?shù)丨h(huán)境特色，彰顯地方文化特質(zhì)。
四、慢行交通空間規(guī)劃設(shè)計分析
1.過街設(shè)施規(guī)劃設(shè)計指引
(1)慢行交通過街設(shè)施型式的選擇應(yīng)根據(jù)道路的功能性質(zhì)、交叉口類型、交通控制方式及地形條件等因素確定;城市交通主軸應(yīng)優(yōu)先選用立體過街方式，在自行車過街流量大區(qū)域應(yīng)考慮增加方便自行車過街的專用設(shè)施，避免慢行交通與機動車交通相互干擾，保證主干道交通的通暢;城市其他區(qū)域應(yīng)優(yōu)先選用平面過街方式，只有在平面過街方式不能滿足交通的要求時，才可設(shè)置立體過街設(shè)施。
(2)行人過街設(shè)施的位置，應(yīng)與交叉口周圍公交站、軌道交通車站、商業(yè)大樓等及路段上人流集散點緊密結(jié)合，構(gòu)成系統(tǒng)，保證步行交通的方便及連續(xù)性，不應(yīng)出現(xiàn)步行系統(tǒng)中斷。為引導(dǎo)行人安全、便捷過街，步行過街設(shè)施附近應(yīng)設(shè)置必要的過街引導(dǎo)設(shè)施，過街引導(dǎo)設(shè)施可采用硬隔離與軟隔離相結(jié)合的生態(tài)隔離方式。
(3)自行車過街帶應(yīng)盡量遵循騎車人過街期望的最短路線布置。鼓勵自行車過街與機動車右轉(zhuǎn)信號相位分離設(shè)置，并對自行車過街信號實行優(yōu)先。鼓勵將交叉口處的自行車停止線靠近交叉口設(shè)置;自行車有單獨信號控制且實施信號優(yōu)先的，可將自行車停止線布置在機動車停止線之前。
2.慢行交通與公共交通的結(jié)合
(1)軌道車站和公交換乘樞紐周邊600m范圍是步行直接吸引區(qū)，應(yīng)保障步行的優(yōu)先通行，采取各種措施滿足乘客直達站點需求，重點在出入口布局、過街設(shè)施、自行車接駁設(shè)施、標識系統(tǒng)等方面進行優(yōu)化設(shè)計。
(2)一般公交場站和站點應(yīng)結(jié)合類型等級、周邊用地特征，因地制宜采用有效措施，實現(xiàn)步行、自行車和公交系統(tǒng)便捷銜接，重點在過街設(shè)施、自行車接駁設(shè)施、通道與站臺寬度、標識系統(tǒng)等方面進行優(yōu)化設(shè)計。
(3)公共交通場站配建的步行和自行車設(shè)施應(yīng)與周邊道路及臨近的居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、集散廣場、游憩集會廣場等設(shè)施緊密銜接，構(gòu)成一個完整的步行和自行車系統(tǒng)。公共交通樞紐處的人行天橋、人行地道宜與兩側(cè)建筑物或地下空間直接銜接。
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3.慢行交通與機動車交通的協(xié)調(diào)
慢行交通應(yīng)與機動車交通合理分離，降低人車之間相互干擾，實現(xiàn)各自網(wǎng)絡(luò)化運行，確保安全有序。同時，應(yīng)對慢行交通網(wǎng)絡(luò)和機動車交通網(wǎng)絡(luò)進行合理銜接，滿足不同出行方式之間轉(zhuǎn)換的需求。城市道路應(yīng)明確步行和自行車交通與機動車交通的優(yōu)先級，重視機動車道輔路、交叉口、路側(cè)停車、地塊及建筑物機動車出入口等人車沖突區(qū)的交通組織，并積極探索交通穩(wěn)靜化措施的本地化應(yīng)用。
結(jié)語：慢行交通的發(fā)展更具有政府導(dǎo)向性，依據(jù)城市致力于打造的類型可以采用不同的政策，通過對帶狀城市慢行交通系統(tǒng)的研究，致力于構(gòu)造宜居生態(tài)城市，改善居民生活品質(zhì)。——論文作者：宋寧
